Sistema Avanzato di Assistenza alla Guida

Sistema Avanzato di Assistenza alla Guida. Sei livelli, stilati dalla Society of Automotive Engineers. La realtà dei sistemi che assistono la guida è molto articolata. Di seguito sono elencate le funzionalità che differenziano i vari livelli in cui suddividere le operazioni automatizzate che un veicolo è in grado di compiere.

Livello 0 – Identifica i veicoli la cui guida è totalmente rimessa in mano al pilota.

Livello 1 – Assistenza al pilota.
Una specifica funzione può essere operata dal veicolo in autonomia, come il cruise control. Impostata la velocità di crociera: l’auto è in grado di mantenerla senza la necessità che si tenga il piede sull’acceleratore.

Livello 2 – Parziale automazione: sterzo e pedali sotto controllo.
La gestione del volante e dei pedali può essere affidata all’elettronica, non si richiede la “connessione” del pilota tra volante, acceleratore e freno. Siamo nel campo dei dispositivi in grado di evitare una collisione attraverso l’aggiramento di un ostacolo, proseguendo con il sistema di mantenimento della corsia, frutto della rilevazione dei limiti della carreggiata o, ancora, il rallentamento del veicolo e la successiva accelerazione per mantenere la velocità impostata a seconda della diversa densità di traffico. Il livello due prevede infatti sia la gestione dello sterzo che dell’acceleratore e del freno in modo autonomo, ma con l’obbligo per il guidatore di rimanere attento e sempre pronto a riprendere il controllo del veicolo. Uno dei sistemi oggi più diffuso è il mantenimento automatico della corsia dove l’auto, grazie ad una telecamera, è in grado di seguire la segnaletica orizzontale della strada avvisando tempestivamente il guidatore se sta uscendo dalla corsia selezionata. Nei sistemi più evoluti il veicolo è in grado di seguire da solo la segnaletica orizzontale, agendo anche sullo sterzo.
Un altro sistema è il cruise control adattativo, che è in grado non solo di tenere la velocità impostata e la distanza di sicurezza dal veicolo davanti, ma l’auto può sia fermarsi che riaccelerare alla velocità stabilita in modo del tutto autonomo, aumentando così la sicurezza di chi sta a bordo e prevenire dei tamponamenti. Può essere presente anche un sistema chiamato forward collision warning, che rileva il pericolo di una collisione con altre auto, pedoni, ciclisti ed altri ostacoli e avvisa con segnali acustici e vibrazioni sul volante il conducente. Se il sistema non rileva nessuna azione da parte del guidatore può, nel caso in cui sia presente anche la frenata autonoma di emergenza, frenare autonomamente fino all’arresto del veicolo stesso. Esistono poi altri sistemi in grado di rilevare veicoli o pedoni in avvicinamento durante le manovre in retromarcia, per evitare anche qui collisioni tra i veicoli o ancora peggio di investire dei pedoni o dei bambini. Telecamere, radar e sensori per vedere la strada e l’ambiente intorno all’auto  per poter osservare cosa c’è e succede intorno al veicolo. Le centraline dedicate elaborano poi i segnali e decidono cosa fare e come agire sui controlli del veicolo. Altri sistemi, osservando con una telecamera il viso del guidatore, riescono a valutare invece il suo stato psico-fisico e avvisare il conducente della necessità di fare una pausa e riposarsi.

Livello 3 – Automazione condizionale.
In questo caso l’autopilota è capace di prendere il comando completo del veicolo e reagire alle istruzioni del passeggero-conducente, operando un sorpasso con l’attivazione delle frecce, ad esempio. Inoltre, il guidatore è ancora un elemento necessario ma può destinare totalmente alcune funzioni cruciali per la sicurezza, in determinate condizioni di traffico.

Livello 4 – Alta automazione.
L’intero tragitto è monitorato e l’auto realmente è in grado di guidare da sola.  Si affida a di sensori di vario tipo, Lidar e telecamere stereo, e necessita (oggi) di autorizzazioni per muoversi su strada.

Livello 5 – Automazione totale.
Il veicolo è in grado di muoversi in qualsiasi scenario, elaborando situazioni complesse ed estreme.

 

ABS – Sistema Anti Bloccaggio
CBC – Unità di controllo elettronico agente sull’impianto frenante
EBD – Ripartitore elettronico di frenata
ESP – Programma elettronico di stabilità
TCS/ASR – Controllo della trazione – antislittamento
LIDAR – Tecnica di telerilevamento ad impulsi laser.

Utilizzo di gomme invernali in estate.

Nonostante le gomme invernali non abbiano buone prestazioni anche durante la stagione calda, un numero sorprendente di automobilisti mantiene i pneumatici invernali per tutto l’anno.

La ricerca condotta da Bridgestone tra gli automobilisti europei mostra che ben il 10% degli italiani mantiene i pneumatici invernali anche durante l’estate.

La percentuale sale al 18% in Danimarca. In generale, gli europei si dimostrano invece più attenti all’utilizzo delle coperture invernali durante la stagione fredda, effettuato da circa il 43% degli automobilisti. Nel complesso, l’utilizzo dei pneumatici invernali in Europa è in continua crescita, in parte data dall’inverno imprevedibile degli ultimi anni, dall’altra per le nuove norme vigenti in materia di sicurezza stradale nelle diverse nazioni.

L’analisi mette in luce come le famiglie siano le più attente a cambiare i pneumatici durante la stagione invernale. I battistrada dei pneumatici invernali sono progettati per rimanere morbidi e flessibili durante la stagione fredda, offrire aderenza e tenuta di strada con temperature basse su superfici asciutte e in presenza di acqua e ghiaccio. Ma quando le temperature si alzano, i pneumatici invernali perdono i loro vantaggi, aderenza e tenuta di strada diminuiscono e le gomme si usurano più velocemente.

I pneumatici estivi sono realizzati con una mescola capace di resistere alle alte temperature dell’asfalto durante i mesi caldi. Con le temperature più alte, i pneumatici estivi offrono migliori prestazioni rispetto ai pneumatici invernali, soprattutto in termini di frenata e maneggevolezza, riduzione della resistenza al rotolamento, dell’usura e del consumo di carburante.

I test di Bridgestone mostrano che il divario tra le prestazioni dei pneumatici estivi e quelli invernali in termine di frenata e maneggevolezza nei mesi più caldi può variare tra il 30% e l’8% in base alle condizioni stradali e alla temperatura.

In ambienti umidi alla temperatura di circa 30°C, un veicolo equipaggiato con pneumatici estivi di buona qualità ha uno spazio di frenata fino al 30% inferiore di un veicolo equipaggiato con pneumatici invernali. In certe condizioni, questa differenza può corrispondere a due volte la lunghezza della macchina.