Ventiquattro ore a tutto gas: perché Le Mans è una gara diversa dalle altre

Posted by NoiceBelowZero

Essere velocissimi per alcuni giri è difficile. Esserlo per un giorno e una notte interi cambia completamente il problema.

Ore sedici.
La bandiera dà il via alla gara.
Le automobili partono.
Arriva la sera.
Poi il buio.
La notte.
L’alba.
La mattina.
E quando l’orologio torna alle sedici, soltanto allora la 24 Ore di Le Mans è terminata. La sua caratteristica fondamentale è racchiusa nel nome: ventiquattro ore. Non basta costruire un’automobile velocissima. Bisogna costruire una macchina capace di continuare a esserlo.

Una gara contro gli avversari e contro il tempo

In una competizione endurance ogni componente deve affrontare un problema particolare: la ripetizione. Una frenata non è particolarmente impressionante. Migliaia di frenate lo diventano. Un’accelerazione non rappresenta una prova eccezionale. Ripeterla per ore cambia completamente la situazione. Motore, trasmissione, freni, pneumatici, sistemi elettrici ed elettronici devono continuare a funzionare mentre la vettura percorre il circuito incessantemente. Per questo l’Automobile Club de l’Ouest descrive la storia di Le Mans come una ricerca nella quale prestazioni, affidabilità e sicurezza sono sempre state strettamente collegate.

Poi arriva la notte

Le Mans aggiunge un’altra variabile: il buio. La gara attraversa un intero ciclo giorno-notte-giorno. Storicamente questo ha trasformato persino l’illuminazione in un campo di sperimentazione. Nel 1962 Ferrari utilizzò sulla 330 TRI/LM fari alogeni allo iodio; molti decenni più tardi Audi portò sulla R18 TDI l’illuminazione LED e successivamente sperimentò sistemi laser.  La necessità era semplicissima: vedere meglio per continuare ad andare forte anche durante la notte. Ancora una volta un’esigenza della gara diventava un problema tecnologico.

Vincere significa anche fermarsi

Qui incontriamo un apparente paradosso. Per vincere una gara di ventiquattro ore bisogna fermarsi molte volte. Bisogna rifornire, cambiare pneumatici, alternare i piloti e, quando necessario, intervenire sulla vettura. Ogni secondo trascorso ai box è tempo nel quale l’automobile non percorre chilometri. Ma evitare una fermata necessaria può costare molto di più. L’endurance diventa così anche una disciplina di strategia e gestione dell’affidabilità.

Il pilota fa parte della macchina

C’è poi un componente che nessun ingegnere può progettare completamente: l’essere umano. Guidare ad altissima velocità richiede concentrazione. Farlo di notte, dopo molte ore di gara, aggiunge fatica fisica e mentale. Per questo i piloti si alternano. La macchina deve durare ventiquattro ore. Il singolo pilota no.

Il vero avversario è l’affidabilità

Un’automobile può essere la più veloce del gruppo e non vincere. Un problema meccanico, una riparazione lunga o un inconveniente possono cancellare in pochi minuti il vantaggio costruito durante molte ore. È questa caratteristica a rendere l’endurance un laboratorio così interessante per l’industria automobilistica. La velocità mette alla prova la prestazione.

La durata mette alla prova il progetto.

Non sorprende quindi che Le Mans abbia contribuito nel corso della sua storia allo sviluppo automobilistico in campi che vanno dall’aerodinamica ai freni, dall’illuminazione ai propulsori. E questa tradizione continua: nel 2026 la gara utilizza un carburante rinnovabile e l’ACO continua a lavorare con i costruttori anche su elettrificazione e idrogeno.

Ventiquattro ore per scoprire un punto debole

Forse è questo il modo migliore per comprendere Le Mans. Un circuito normale può dimostrare quanto una macchina sia veloce. Una gara endurance cerca qualcosa di più difficile: scoprire per quanto tempo può continuare a esserlo. Ed è proprio quando una macchina viene costretta a lavorare per ore al limite che emergono i dettagli.

Un componente.
Una temperatura.
Un materiale.
Un lubrificante.
Una decisione presa ai box.
A Le Mans tutto può diventare decisivo. Perché dopo ventiquattro ore, la macchina più interessante non è necessariamente quella che è stata più veloce per un giro. È quella che ha saputo continuare a correre.

Che cosa succede al lubrificante quando un motore viene spinto al limite?

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Velocità, temperatura, pressione e carichi elevati: nelle competizioni anche pochi micrometri di lubrificante possono diventare determinanti.

Abbiamo visto nella Mail Uno che tra due componenti di un motore può esistere un sottilissimo film di lubrificante. Quella pellicola separa, in misura diversa secondo le condizioni operative, superfici metalliche che altrimenti tenderebbero a entrare direttamente in contatto. Ma che cosa accade quando il motore viene portato verso condizioni molto più impegnative? È proprio qui che il motorsport diventa interessante.

Più prestazioni significano condizioni più severe

Un motore ad alte prestazioni può sottoporre alcuni componenti a velocità, carichi e temperature particolarmente elevati. Il lubrificante deve continuare a svolgere la propria funzione in condizioni che cambiano continuamente. La SAE individua tra i parametri particolarmente importanti per la lubrificazione dei motori da competizione la variazione della viscosità in funzione della temperatura, della velocità di taglio e della pressione. Questi parametri influenzano a loro volta lo spessore del film d’olio e l’attrito in zone fondamentali come cuscinetti, gruppo pistone e distribuzione.

La temperatura cambia il comportamento dell’olio

Pensiamo a ciò che accade quando versiamo un liquido molto freddo e poi lo riscaldiamo. Il suo comportamento può cambiare. Anche la viscosità di un lubrificante varia con la temperatura. Quando il motore è freddo deve poter circolare adeguatamente; quando raggiunge temperature elevate deve continuare a garantire le caratteristiche richieste per quella specifica applicazione. E in una competizione questa escursione può essere accompagnata da condizioni operative particolarmente severe.

Ma la temperatura non è l’unico problema

Esistono anche pressione e sollecitazioni meccaniche. Tra le superfici di un cuscinetto, nel gruppo pistone-cilindro o nel sistema di distribuzione il lubrificante viene sottoposto a condizioni differenti. Per questo parlare semplicemente di olio “più denso” o “più fluido” può essere fuorviante. Il problema ingegneristico è molto più interessante: ottenere il comportamento appropriato nel posto giusto, alla temperatura giusta e nelle condizioni previste dal motore.

Attrito oppure protezione?

Ecco uno dei grandi compromessi della tribologia. Ridurre alcune perdite per attrito può contribuire a rendere disponibile maggiore potenza. Ma il lubrificante deve contemporaneamente garantire un’adeguata protezione dall’usura. La letteratura SAE sul motorsport sottolinea proprio questo equilibrio: le proprietà fisiche e chimiche del lubrificante devono essere correttamente abbinate all’hardware nel quale viene utilizzato.  Non esiste quindi semplicemente il lubrificante “migliore” in assoluto. Esiste il lubrificante appropriato per una determinata macchina e per determinate specifiche di funzionamento.

Pochissimi micrometri, enormi conseguenze

È forse questo l’aspetto più sorprendente. Quando osserviamo un motore da competizione vediamo pistoni, alberi, valvole, ingranaggi e componenti metallici estremamente sofisticati. Ma una parte del loro funzionamento dipende da ciò che accade nello spazio microscopico che separa due superfici. Una quantità quasi invisibile di lubrificante può contribuire a determinare: attrito, usura, temperatura, efficienza, affidabilità. È un bellissimo esempio di come nell’ingegneria le cose più importanti non siano necessariamente quelle più grandi.

Dalla pista alla strada: quando le corse diventano un laboratorio

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Le competizioni automobilistiche non sono soltanto velocità. Da oltre un secolo rappresentano anche un ambiente estremo nel quale sperimentare tecnologie, materiali e soluzioni destinate a evolvere l’automobile.

Una gara automobilistica è un esperimento molto particolare. Una vettura viene sottoposta contemporaneamente a velocità elevate, accelerazioni e frenate ripetute, temperature estreme, vibrazioni e sollecitazioni meccaniche. Tutto questo avviene con un obiettivo semplicissimo: andare più forte degli altri senza rompere la macchina. È proprio questa combinazione tra prestazione e affidabilità ad aver trasformato il motorsport in un formidabile laboratorio tecnologico. La FIA considera esplicitamente il trasferimento tecnologico tra competizioni e automobili stradali una delle funzioni del motorsport. Ma questo trasferimento raramente significa prendere un componente da una Formula Uno e montarlo semplicemente sull’automobile che utilizziamo tutti i giorni. Più spesso vengono trasferiti principi, conoscenze, materiali, metodi di progettazione e soluzioni successivamente adattate alla produzione di serie.

Una storia lunga più di un secolo

Un esempio straordinario è la 24 Ore di Le Mans. Fin dalla sua nascita la competizione francese ha obbligato i costruttori a risolvere un problema più complesso della semplice velocità: costruire automobili capaci di essere veloci, efficienti e soprattutto affidabili per moltissime ore consecutive. La storia ufficiale di Le Mans conserva alcuni esempi affascinanti. Nel 1925 le esigenze della competizione favorivano già lo studio dell’aerodinamica delle carrozzerie. Nel 1952 Mercedes corse con la trecento SL dotata di iniezione diretta della benzina. L’anno successivo Jaguar utilizzò sulla C-Type i freni a disco, tecnologia derivata dall’ambito aeronautico e successivamente diffusasi sulle automobili di serie. Molto più recentemente, nel 2011 , Audi portò a Le Mans fari a LED sulla R18 TDI.  Non significa che tutte queste tecnologie siano nate esclusivamente nelle corse. Spesso esistevano già in altri settori. La competizione ha però offerto un ambiente eccezionale nel quale svilupparle, verificarle e accelerarne l’evoluzione automobilistica.

Perché proprio le corse?

Perché in gara ogni miglioramento ha immediatamente un valore. Un componente più leggero può migliorare le prestazioni. Un sistema frenante più resistente permette di frenare più a lungo e con maggiore costanza. Una migliore gestione dell’energia può ridurre i consumi o rendere disponibile maggiore potenza. Un lubrificante correttamente abbinato al motore può contribuire a diminuire le perdite per attrito continuando contemporaneamente a proteggere i componenti dall’usura.  In condizioni normali, differenze apparentemente piccole possono essere difficili da percepire. In competizione, invece, vengono amplificate.

Il laboratorio continua ancora oggi

La Formula 1 del 2026 ne è un buon esempio. Il nuovo regolamento ha aumentato fortemente la componente elettrica della power unit e previsto carburanti sostenibili; la FIA descrive esplicitamente questa generazione di propulsori come particolarmente rilevante per lo sviluppo di tecnologie potenzialmente trasferibili alla mobilità stradale.  Anche l’endurance sta esplorando elettrificazione, sistemi ibridi, gestione elettronica e idrogeno. Nel 2026 Le Mans ha ospitato dimostrazioni di prototipi alimentati a idrogeno sviluppati da Alpine, Ligier-Bosch e Toyota.  Il circuito continua quindi a essere qualcosa di più di un luogo nel quale stabilire chi arriva primo. È un ambiente nel quale l’industria automobilistica può imparare.

Ma la vera eredità delle corse è forse il metodo

Provare.
Misurare.
Rompere.
Capire perché qualcosa si è rotto.
Modificarlo.
E provare nuovamente.
È probabilmente questo il più importante trasferimento dalla pista alla strada: spingere una tecnologia fino al limite per comprenderla meglio.  Ogni volta che guidiamo un’automobile moderna utilizziamo una macchina che porta con sé anche una parte di questa lunghissima storia di sperimentazione. E molte delle innovazioni che oggi consideriamo normali hanno trascorso una parte della loro evoluzione proprio lì dove tutto viene portato all’estremo: su una pista.

L’olio motore non serve soltanto a “lubrificare”

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L’olio motore non serve soltanto a “lubrificare”

Quando pensiamo all’olio motore, pensiamo quasi automaticamente alla lubrificazione. È corretto, ma incompleto. Dietro un gesto apparentemente semplice, come controllare o sostituire l’olio, si nasconde infatti un fluido chiamato a svolgere diversi compiti contemporaneamente. All’interno del motore convivono movimento, pressione, variazioni di temperatura e contaminanti derivanti dal funzionamento. Il lubrificante deve riuscire a lavorare in tutte queste condizioni. Il suo compito principale rimane quello di ridurre attrito e usura, separando, per quanto possibile, le superfici in movimento. Ma il suo lavoro non finisce qui.

Ridurre attrito e usura

All’interno del motore numerose parti si muovono l’una rispetto all’altra. Il film lubrificante contribuisce a impedire che le superfici lavorino continuamente a contatto diretto. È un equilibrio delicato: lo spessore e il comportamento del film dipendono, tra le altre cose, da viscosità, temperatura, velocità e carico. Nel gruppo pistone-cilindro, per esempio, il comportamento del film d’olio può avere un ruolo importante nel determinare le perdite per attrito.

Contribuire a controllare il calore

L’olio circola attraverso zone del motore sottoposte a temperature differenti. Nel farlo può anche trasportare calore, contribuendo alla gestione termica di componenti che non possono affidarsi esclusivamente al circuito di raffreddamento. La capacità di contribuire al controllo della temperatura è quindi una delle funzioni complementari del lubrificante.

Proteggere le superfici

Un motore deve essere protetto non soltanto dall’usura meccanica. Le superfici metalliche possono essere interessate anche da fenomeni corrosivi e ossidativi. La formulazione del lubrificante contribuisce quindi a proteggerle, mantenendo più a lungo le caratteristiche richieste ai componenti.

Lavorare a freddo e a caldo

Qui emerge una delle sfide più importanti. Al momento dell’avviamento l’olio può essere relativamente freddo. Quando il motore raggiunge la temperatura di esercizio, invece, le condizioni cambiano radicalmente. La viscosità varia con la temperatura e influenza il comportamento del film lubrificante. Nei motori sottoposti a condizioni particolarmente severe diventano rilevanti anche pressione e sollecitazioni di taglio. Per questo il lubrificante deve essere scelto in funzione delle specifiche previste dal costruttore del veicolo, non semplicemente sulla base dell’idea che un olio “più denso” o “più fluido” sia necessariamente migliore.

Convivere con un ambiente difficile

L’interno di un motore non è un ambiente tranquillo. Il lubrificante viene continuamente fatto circolare, riscaldato, raffreddato e sottoposto a sollecitazioni meccaniche e chimiche. Deve quindi mantenere le proprie caratteristiche in condizioni molto diverse tra loro. Un moderno olio motore è per questo una vera formulazione tecnica, non semplicemente un liquido oleoso. Olio base e additivi vengono combinati per ottenere determinate caratteristiche e prestazioni. La viscosità e la chimica degli additivi possono infatti influenzare il comportamento tribologico dei componenti, compresi attrito e usura.

Perché esistono così tanti oli differenti?

A questo punto diventa più semplice comprenderlo. Motori diversi possono avere architetture, materiali, tolleranze, temperature operative e requisiti differenti. Non esiste quindi necessariamente un unico lubrificante adatto a qualsiasi motore. Ecco perché sulle confezioni troviamo sigle, gradazioni e specifiche. Non sono semplicemente dettagli commerciali: servono a identificare caratteristiche e requisiti del prodotto e a indicare per quali condizioni di utilizzo è stato progettato. Capire il significato di queste indicazioni è quindi il primo passo per capire davvero che cosa stiamo mettendo dentro il nostro motore.

La tribologia, la scienza che combatte l’attrito

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La scienza che combatte l’attrito: che cos’è la tribologia?

È presente in ogni automobile e praticamente in ogni macchina, ma pochi ne conoscono il nome. C’è una scienza che incontriamo continuamente senza rendercene conto. Quando un cuscinetto gira, un ingranaggio trasmette movimento, un pistone scorre in un cilindro o un albero ruota all’interno di un supporto, due superfici interagiscono. Nascono così tre fenomeni strettamente collegati: attrito, usura e lubrificazione. La disciplina che li studia si chiama tribologia.

L’attrito non è sempre un nemico

Potrebbe sembrare che l’obiettivo dell’ingegneria sia eliminare completamente l’attrito. Non è così. Senza attrito, per esempio, uno pneumatico non potrebbe trasmettere correttamente le forze alla strada e non riusciremmo neppure a camminare normalmente. Il problema nasce quando l’attrito compare dove non lo vogliamo. All’interno di una macchina può trasformare parte dell’energia meccanica in calore, aumentare le temperature e contribuire all’usura delle superfici. L’obiettivo dell’ingegneria è quindi controllarlo, riducendolo quando è dannoso e sfruttandolo quando è necessario.

Due superfici non sono mai veramente lisce

Prendiamo due superfici metalliche perfettamente lucidate. A occhio sembrano lisce, ma osservandole a livello microscopico apparirebbero molto diverse: entrambe presentano picchi e avvallamenti, chiamati comunemente asperità. Quando le superfici vengono avvicinate e messe in movimento, queste microscopiche irregolarità possono entrare in contatto e contribuire a generare attrito e usura. È proprio uno dei motivi per cui utilizziamo un lubrificante: creare, dove le condizioni lo consentono, una separazione tra le superfici e ridurre il contatto diretto.

Un problema antico, un nome relativamente recente

L’uomo affronta problemi di attrito e lubrificazione da molto prima dell’invenzione dell’automobile. Lo studio sistematico di questi fenomeni si è però progressivamente trasformato in una vera disciplina scientifica e ingegneristica. Già alla fine dell’Ottocento l’Institution of Mechanical Engineers britannica aveva avviato attività di ricerca dedicate all’attrito e alla lubrificazione. Il termine moderno tribology si affermò invece nel Novecento, anche grazie al lavoro dell’ingegnere britannico Peter Jost, considerato uno dei pionieri della disciplina. La parola deriva dal greco tribos, legato al concetto di sfregamento.

Pochi micrometri possono fare una grande differenza

Uno degli aspetti più affascinanti della tribologia è la scala alla quale avvengono alcuni dei fenomeni più importanti. Tra due componenti meccanici può esistere un film di lubrificante estremamente sottile. Eppure proprio il comportamento di quel film può contribuire a determinare attrito, temperatura e usura. Nei motori, per esempio, gli studi analizzano il comportamento del film d’olio in componenti come cuscinetti, pistoni e fasce elastiche e il modo in cui varia al cambiare di velocità, temperatura, pressione e viscosità. È un mondo microscopico che può avere conseguenze molto concrete sulla durata e sull’efficienza di una macchina.

Dalla strada alla Formula 1

La tribologia diventa ancora più importante quando aumentano le prestazioni richieste. Nei motori ad alte prestazioni, le caratteristiche del lubrificante devono essere considerate insieme alla progettazione dei componenti. Materiali, geometrie, temperature, pressioni e proprietà del fluido devono lavorare in equilibrio. La ricerca nel settore motorsport studia proprio il rapporto tra progettazione meccanica, proprietà del lubrificante, attrito e protezione dall’usura. Quando parliamo di lubrificanti, quindi, non stiamo parlando soltanto di un prodotto da sostituire periodicamente. Stiamo parlando di uno degli elementi di un sistema meccanico complesso, nel quale ogni dettaglio può influenzare il comportamento dell’insieme. La tribologia studia proprio quel confine invisibile nel quale superfici, materiali e lubrificanti si incontrano. Ed è anche da lì che passa una parte importante dell’efficienza e della durata delle macchine che utilizziamo ogni giorno.

Cosa impedisce a un motore di distruggersi?

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Cosa impedisce a un motore di distruggersi?

Migliaia di giri al minuto, temperature elevate e parti metalliche in continuo movimento. Come può un motore funzionare per centinaia di migliaia di chilometri senza distruggersi? Quando avviamo un’automobile compiamo un gesto semplicissimo. Dietro quel gesto, però, comincia un’attività meccanica straordinariamente intensa. Pistoni, bielle, albero motore, cuscinetti, alberi a camme e valvole entrano in movimento. In pochi secondi alcune parti raggiungono velocità elevate, mentre combustione e attrito producono calore. Perché, allora, il motore non si distrugge? Una parte fondamentale della risposta è qualcosa che normalmente non vediamo: il lubrificante.

Una pellicola invisibile

Le superfici metalliche che a occhio sembrano perfettamente lisce presentano, su scala microscopica, numerose irregolarità. Quando due superfici scorrono una sull’altra, queste asperità possono interagire generando attrito, calore e usura. Uno dei compiti principali della lubrificazione è proprio quello di separare le superfici attraverso un sottilissimo film di lubrificante, riducendo il contatto diretto e, di conseguenza, attrito e usura. Ma all’interno del motore non esiste un’unica condizione di lavoro. Un cuscinetto dell’albero motore, il contatto tra camma e organo comandato e il sistema pistone-fasce-cilindro sono sottoposti a movimenti, pressioni e velocità differenti. Per questo esistono diversi regimi di lubrificazione. In alcune condizioni il film d’olio riesce a separare completamente le superfici; in altre diventa molto più sottile e le asperità possono arrivare a interagire. Temperatura, velocità, pressione, geometria dei componenti e viscosità del lubrificante determinano ciò che accade in quello spazio microscopico.

L’attrito costa energia

L’attrito non provoca soltanto usura: assorbe anche una parte dell’energia prodotta dal motore. La sua riduzione è quindi da decenni uno degli obiettivi della ricerca nel settore automobilistico. Un ruolo importante è svolto dal gruppo pistone-cilindro. Il comportamento del film d’olio tra pistone, fasce e cilindro influisce infatti sulle perdite per attrito e, di conseguenza, sull’efficienza del motore. Ridurre l’attrito, però, non significa semplicemente utilizzare un olio il più “scorrevole” possibile. Il lubrificante deve mantenere caratteristiche adeguate alle condizioni di funzionamento previste dal costruttore e proteggere le superfici. È una questione di equilibrio.

Non è solo una questione di lubrificazione

L’olio motore svolge infatti più funzioni contemporaneamente. Riduce attrito e usura, contribuisce al trasferimento del calore, protegge le superfici dalla corrosione e deve mantenere le proprie caratteristiche in condizioni operative molto diverse. Gli oli moderni, quindi, non sono semplicemente “olio”: sono formulazioni nelle quali olio base e additivi vengono studiati per garantire determinate prestazioni.

La scienza dell’attrito

Tutto questo rientra nella tribologia, la disciplina che studia l’interazione tra superfici in movimento e, in particolare, attrito, usura e lubrificazione. È una scienza presente praticamente ovunque esista una macchina: automobili, turbine, cuscinetti, ingranaggi e sistemi industriali dipendono tutti, in qualche misura, dal controllo di questi fenomeni. La prossima volta che un motore gira tranquillamente davanti a noi, possiamo quindi pensare a ciò che accade al suo interno. Tra due superfici metalliche, separate da uno spazio quasi invisibile, si gioca una parte importante della vita del motore. E in quello spazio, spesso invisibile, lavora il lubrificante.