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Essere velocissimi per alcuni giri è difficile. Esserlo per un giorno e una notte interi cambia completamente il problema.

Ore sedici.
La bandiera dà il via alla gara.
Le automobili partono.
Arriva la sera.
Poi il buio.
La notte.
L’alba.
La mattina.
E quando l’orologio torna alle sedici, soltanto allora la 24 Ore di Le Mans è terminata. La sua caratteristica fondamentale è racchiusa nel nome: ventiquattro ore. Non basta costruire un’automobile velocissima. Bisogna costruire una macchina capace di continuare a esserlo.

Una gara contro gli avversari e contro il tempo

In una competizione endurance ogni componente deve affrontare un problema particolare: la ripetizione. Una frenata non è particolarmente impressionante. Migliaia di frenate lo diventano. Un’accelerazione non rappresenta una prova eccezionale. Ripeterla per ore cambia completamente la situazione. Motore, trasmissione, freni, pneumatici, sistemi elettrici ed elettronici devono continuare a funzionare mentre la vettura percorre il circuito incessantemente. Per questo l’Automobile Club de l’Ouest descrive la storia di Le Mans come una ricerca nella quale prestazioni, affidabilità e sicurezza sono sempre state strettamente collegate.

Poi arriva la notte

Le Mans aggiunge un’altra variabile: il buio. La gara attraversa un intero ciclo giorno-notte-giorno. Storicamente questo ha trasformato persino l’illuminazione in un campo di sperimentazione. Nel 1962 Ferrari utilizzò sulla 330 TRI/LM fari alogeni allo iodio; molti decenni più tardi Audi portò sulla R18 TDI l’illuminazione LED e successivamente sperimentò sistemi laser.  La necessità era semplicissima: vedere meglio per continuare ad andare forte anche durante la notte. Ancora una volta un’esigenza della gara diventava un problema tecnologico.

Vincere significa anche fermarsi

Qui incontriamo un apparente paradosso. Per vincere una gara di ventiquattro ore bisogna fermarsi molte volte. Bisogna rifornire, cambiare pneumatici, alternare i piloti e, quando necessario, intervenire sulla vettura. Ogni secondo trascorso ai box è tempo nel quale l’automobile non percorre chilometri. Ma evitare una fermata necessaria può costare molto di più. L’endurance diventa così anche una disciplina di strategia e gestione dell’affidabilità.

Il pilota fa parte della macchina

C’è poi un componente che nessun ingegnere può progettare completamente: l’essere umano. Guidare ad altissima velocità richiede concentrazione. Farlo di notte, dopo molte ore di gara, aggiunge fatica fisica e mentale. Per questo i piloti si alternano. La macchina deve durare ventiquattro ore. Il singolo pilota no.

Il vero avversario è l’affidabilità

Un’automobile può essere la più veloce del gruppo e non vincere. Un problema meccanico, una riparazione lunga o un inconveniente possono cancellare in pochi minuti il vantaggio costruito durante molte ore. È questa caratteristica a rendere l’endurance un laboratorio così interessante per l’industria automobilistica. La velocità mette alla prova la prestazione.

La durata mette alla prova il progetto.

Non sorprende quindi che Le Mans abbia contribuito nel corso della sua storia allo sviluppo automobilistico in campi che vanno dall’aerodinamica ai freni, dall’illuminazione ai propulsori. E questa tradizione continua: nel 2026 la gara utilizza un carburante rinnovabile e l’ACO continua a lavorare con i costruttori anche su elettrificazione e idrogeno.

Ventiquattro ore per scoprire un punto debole

Forse è questo il modo migliore per comprendere Le Mans. Un circuito normale può dimostrare quanto una macchina sia veloce. Una gara endurance cerca qualcosa di più difficile: scoprire per quanto tempo può continuare a esserlo. Ed è proprio quando una macchina viene costretta a lavorare per ore al limite che emergono i dettagli.

Un componente.
Una temperatura.
Un materiale.
Un lubrificante.
Una decisione presa ai box.
A Le Mans tutto può diventare decisivo. Perché dopo ventiquattro ore, la macchina più interessante non è necessariamente quella che è stata più veloce per un giro. È quella che ha saputo continuare a correre.

Velocità, temperatura, pressione e carichi elevati: nelle competizioni anche pochi micrometri di lubrificante possono diventare determinanti.

Abbiamo visto nella Mail Uno che tra due componenti di un motore può esistere un sottilissimo film di lubrificante. Quella pellicola separa, in misura diversa secondo le condizioni operative, superfici metalliche che altrimenti tenderebbero a entrare direttamente in contatto. Ma che cosa accade quando il motore viene portato verso condizioni molto più impegnative? È proprio qui che il motorsport diventa interessante.

Più prestazioni significano condizioni più severe

Un motore ad alte prestazioni può sottoporre alcuni componenti a velocità, carichi e temperature particolarmente elevati. Il lubrificante deve continuare a svolgere la propria funzione in condizioni che cambiano continuamente. La SAE individua tra i parametri particolarmente importanti per la lubrificazione dei motori da competizione la variazione della viscosità in funzione della temperatura, della velocità di taglio e della pressione. Questi parametri influenzano a loro volta lo spessore del film d’olio e l’attrito in zone fondamentali come cuscinetti, gruppo pistone e distribuzione.

La temperatura cambia il comportamento dell’olio

Pensiamo a ciò che accade quando versiamo un liquido molto freddo e poi lo riscaldiamo. Il suo comportamento può cambiare. Anche la viscosità di un lubrificante varia con la temperatura. Quando il motore è freddo deve poter circolare adeguatamente; quando raggiunge temperature elevate deve continuare a garantire le caratteristiche richieste per quella specifica applicazione. E in una competizione questa escursione può essere accompagnata da condizioni operative particolarmente severe.

Ma la temperatura non è l’unico problema

Esistono anche pressione e sollecitazioni meccaniche. Tra le superfici di un cuscinetto, nel gruppo pistone-cilindro o nel sistema di distribuzione il lubrificante viene sottoposto a condizioni differenti. Per questo parlare semplicemente di olio “più denso” o “più fluido” può essere fuorviante. Il problema ingegneristico è molto più interessante: ottenere il comportamento appropriato nel posto giusto, alla temperatura giusta e nelle condizioni previste dal motore.

Attrito oppure protezione?

Ecco uno dei grandi compromessi della tribologia. Ridurre alcune perdite per attrito può contribuire a rendere disponibile maggiore potenza. Ma il lubrificante deve contemporaneamente garantire un’adeguata protezione dall’usura. La letteratura SAE sul motorsport sottolinea proprio questo equilibrio: le proprietà fisiche e chimiche del lubrificante devono essere correttamente abbinate all’hardware nel quale viene utilizzato.  Non esiste quindi semplicemente il lubrificante “migliore” in assoluto. Esiste il lubrificante appropriato per una determinata macchina e per determinate specifiche di funzionamento.

Pochissimi micrometri, enormi conseguenze

È forse questo l’aspetto più sorprendente. Quando osserviamo un motore da competizione vediamo pistoni, alberi, valvole, ingranaggi e componenti metallici estremamente sofisticati. Ma una parte del loro funzionamento dipende da ciò che accade nello spazio microscopico che separa due superfici. Una quantità quasi invisibile di lubrificante può contribuire a determinare: attrito, usura, temperatura, efficienza, affidabilità. È un bellissimo esempio di come nell’ingegneria le cose più importanti non siano necessariamente quelle più grandi. Ed è anche il motivo per cui, quando parleremo dei lubrificanti AMINOL, non ci limiteremo a parlare genericamente di “olio”. Cercheremo invece di capire viscosità, specifiche e applicazioni, utilizzando la documentazione tecnica prevista per ciascun prodotto.